春運火車票牽動著億萬中國人的心，購票難是中國人心頭的一塊傷！2011年6月1日起，我國全國所有動車組列車實行購票實名制，在經(jīng)歷過2011年“十一”以后，人們發(fā)現(xiàn)被寄予厚望的“實名制”貌似沒有在解決“一票難求”這個問題上作出多大的貢獻。于是，部分學者曾極力倡導的“火車票漲價論”再次被熱議。春運火車票漲價真能解決“一票難求”問題嗎？
    早在2002年，鐵道部為了發(fā)揮價格杠桿的作用，“削峰平谷”、分流客源，就曾發(fā)布《關于2002年春運票價實行政府指導價的通知》，對春運期間部分車次施行在原票價基礎上硬座上浮15％，其它席別上浮20％。此后2003年起至2006年均參照2002年聽證結果，每年春運期間的火車票價均有15%—20%的價格上漲。
    然而該項措施實施五年，效果甚微，并沒有起到分流客源的目的，鐵路發(fā)送人次仍然逐年上漲。在票價上浮無法起到調節(jié)作用，且多年來外界一片質疑聲，鐵道部終于在2007年宣布，鐵路春運火車票一律不再實行票價上漲，今后也不再上浮。 可以說，通過提價來分流客流的嘗試以失敗告終。
    然而仍有部分學者認為，之所以調價措施沒能起到預期效果，是火車票上漲幅度“還不夠高”。他們認為，火車票固定票價制是違背市場原則的，因為人們的需求是沒有止境，所以只要火車票價格過低，就會出現(xiàn)短缺。消除短缺的唯一辦法，就是把價格提到足夠高。
    一方面火車票的需求存在一定剛性，價格變動影響有限。對于大多數(shù)人來說，乘坐火車依然是當下相對便宜、快捷與安全的交通手段，中國民航業(yè)還遠遠不是平民消費，公路交通又不適于長途旅行，絕大多數(shù)普通乘客沒有足夠的支付能力選擇乘坐飛機或自己駕車返鄉(xiāng)?？梢哉f，乘客對火車票的需求彈性非常小。況且，火車票市場并不是一個競爭性的市場，而是屬于行政壟斷經(jīng)營的公共事業(yè)，具有公益性。如果鐵道部真的要運用“需求決定價格”的經(jīng)濟學規(guī)律，那就必須讓鐵運市場上出現(xiàn)多個競爭主體。
    另一方面，即使春運火車票價格得到了“充足上漲”，能夠實現(xiàn)供求平衡，但是票販子仍可以通過占據(jù)售票渠道，加價倒賣。票販子除了通過反復排隊買票之外，有關系者還可以“內部拿票”。這些相對高端的倒票者通過與鐵路內部人士的人脈關系，結成利益聯(lián)盟，能夠直接拿票，然后坐地分成。這就是為何有些車次正規(guī)窗口明明剛剛起售就已售罄，而在票販子手里則可以買到。然而這種現(xiàn)象之所以屢禁不止，是因為鐵路部門相對封閉，難以接受來自外部的監(jiān)督。
    綜上所述：鐵路屬于行政壟斷經(jīng)營的公共事業(yè)，具有公益性。如果春運火車票價格實現(xiàn)“充分上漲”，將不能負擔高價格的人群排除出去，就相當于剝奪了這個人群應得的社會福利。春運火車票不同于一般商品，其需求價格彈性較低，價格調節(jié)難以奏效。經(jīng)驗證明，小幅的價格上漲不能解決在春運高峰時刻的供求矛盾；而如果價格大幅上漲則會損害乘客，尤其是中低收入消費者的福利。